La electrificación de la vía de Teruel no dará mejor servicio ni mayor velocidad

La electrificación de la línea ferroviaria Zaragoza-Teruel no permitirá mejorar el servicio ni circular a una mayor velocidad aunque se implantaran lanzaderas de alta velocidad al día siguiente. La renovación del corredor se diseñó para alcanzar los 200 km/h, pero las limitaciones vigentes impiden superar los 160 km/h y, para colmo, la infraestructura carece a estas alturas del sistema de señalización y control necesario.

Además, maquinistas y personal ferroviario consultados por este diario indicaron que apenas se acortaría un cuarto de hora el tiempo de viaje si se hicieran todas las mejoras de golpe, ya que los dos puertos pendientes de renovación, Paniza y Cuencabuena, son "un auténtico tapón". A lo largo de casi 50 kilómetros, los convoyes deben reducir drásticamente su velocidad al trazar curvas cerradas que impiden circular a más de 60 km/h, independientemente de que se trate de un AVE o de un mercancías.

El Ministerio de Fomento se ha comprometido a desbloquear finalmente la electrificación de la línea en 2011, por lo que su licitación y montaje demorará hasta 2013 su puesta en servicio. La redacción del proyecto se adjudicó hace justo tres años a la ingeniería Sener por 1,2 millones de euros y se entregó el verano pasado, pero no se llegaron a licitar las obras pese a disponer de partida presupuestaria.

Para este año se disponía de algo más de diez millones, pero esta actuación también se ha visto afectada por el recorte presupuestario. Si el Ministerio cumple ahora su palabra, se acometerá en 2011 mediante la anunciada fórmula de la colaboración pública-privada.

El anuncio hecho por el ministro de que el AVE llegaría a Teruel en 2012 se ha volatilizado, aunque en ningún caso lo podría hacer a la velocidad alta para la que se rediseñó el corredor. Los poco más de 190 kilómetros que separan Zaragoza de Teruel por ferrocarril solo disponen del sistema de señalización y control convencional y no del ASFA 200 (Anuncio de Señales y Frenado Automático) ni del avanzado ERTMS que gobierna la alta velocidad Madrid-Barcelona.

La inversión ejecutada

Pero ni siquiera la infraestructura renovada admite en estos momentos alcanzar los 200 km/h pese a que la inversión ejecutada entre los años 2001 y 2008 ascendió a 315 millones de euros, según consta en los Presupuestos.

Según las velocidades máximas vigente de la línea, se podría circular a 200 km/h a lo largo de 105 kilómetros en tres tramos (Longares-Cuarte, Villadoz-Ferreruela y Santa Eulalia del Campo-Teruel). Pero la delegación del ADIF de Valencia, de la que depende parte de la línea, fija una limitación y "no es apta para 200 km/h" desde Caminreal hasta Teruel. De esta forma, solo se podría alcanzar la velocidad máxima si hubiera el adecuado sistema de señalización en los 45 kilómetros que suman los dos primeros tramos, es decir, en el 23,7% del recorrido. Pero en todos los casos hay curvas trufadas en el recorrido que obligarían a frenar siempre a los trenes.

Los citados maquinistas y personal ferroviario consultados incidieron en que la electrificación servirá para "muy poco o nada", ya que a la existencia de los puertos se suman las limitaciones fijas y temporales que trufan el corredor. "En tres puntos se debe reducir la marcha a 30 km/h por las precauciones, pero el verdadero problema es la falta de equipamientos de la línea", aseguraron.

La situación implica que la velocidad media del tren directo ronde los 95 km/h, sin parar en los pueblos. Entre Zaragoza y Teruel tarda algo más de dos horas, que se alarga otro hora más en el caso de los regionales que sí dan cobertura a las estaciones intermedias. Con la electrificación todo seguiría igual, con la única diferencia de que podría explotarse el servicio con más trenes.

Trenes diésel por obligación

Los trenes regionales de Renfe, incluso los últimos adquiridos, no superan los 160 km/h, tanto si su tracción es diésel o eléctrica, por lo que es indiferente que la línea de Teruel esté electrificada. Y se da la paradoja que tres de los cuatro servicios diarios se extienden hasta Valencia, por lo que obligatoriamente se deben utilizar máquinas diésel. "Como la línea no se ha previsto electrificar entre Teruel y Valencia, carece de sentido invertir ahora diez millones que no se van a rentabilizar de ninguna forma, ni para viajeros ni para mercancías", señaló un maquinista de Renfe.

La única excepción sería la posibilidad de llevar un tren diario de alta velocidad hasta Teruel, como se hace en el caso de Huesca. Pero tendría que hacerse con una lanzadera de ancho de vía intercambiable, dado que la flota AVE no permite circular por vías de ancho internacional e ibérico.

Habría entonces un servicio directo con Madrid, cuya viabilidad dependerá como en el caso de Huesca de los viajeros que se suben y bajan en Zaragoza. Sin embargo, personal de Renfe recordó que ni siquiera haría falta electrificar la línea para correr y disponer de un tren Madrid-Teruel, ya que la compañía dispone de dos series de locomotoras diésel (la 334 y la 354) capaces de circular a 200 km/h.

Este material se emplea en la línea Madrid-Murcia-Cartagena y en los Talgo a Galicia y a Extremadura. "Esto demuestra que si Renfe tiene interés puede extender los beneficios", dijo.

La falta de equipamiento de la línea no solo afecta a la velocidad, sino a su propia capacidad de explotación. No dispone del sistema de comunicación tren-tierra ni la vía está gobernada desde el Control de Tráfico Centralizado (CTC) de Zaragoza, por lo que el ADIF opta directamente por cerrar el corredor durante la noche.

La línea, clausurada por la noche

Entre las diez y media de la noche y las seis y media de la mañana no pueden circular trenes, una situación que tan solo se repite en Aragón en la otra línea que no dispone de CTC, la de Canfranc. "Para permitir la explotación nocturna habría que poner personal en las estaciones, pero si hubiera CTC valdría con el personal del puesto de mando. Eso permite que en el resto de línea sí se pueda circular, lo que beneficia a los convoyes de mercancías", explicaron varios miembros del ADIF.

Su instalación también permitiría aumentar los surcos disponibles en el corredor, algo que se antoja necesario si se pretende impulsar el tráfico de mercancías en el corredor Cantábrico-Mediterráneo como vende el Ministerio de Fomento.