El cerebro del AVE instalado en Zaragoza controlará la línea entre Madrid y Perpiñán | Heraldo.es Viernes, 12 de Marzo de 2010 - Actualizado a las: 17:41 hs.

Nada de lo que ocurre en los 659 kilómetros que separan Madrid y Barcelona por la línea de alta velocidad escapa a su control. Con la ayuda de fibroláser y en cuestión de segundos es capaz de detectar el mínimo incendio que se registre en cualquier túnel, pero también calcula al instante los centímetros de nieve que se acumulen entre Guadalajara y Calatayud o cualquier objeto que arrastre un tren. Son solo tres sensores de la compleja red repartidos a lo largo del corredor de alta velocidad, que se gobierna desde el Centro de Regulación y Control (CRC) de Zaragoza, instalado en la antigua estación de Delicias, y que se ha convertido finalmente en el cerebro que gestionará el AVE desde Madrid hasta Perpiñán.

Los planes iniciales pasaban por trasladar el puesto de mando a Barcelona, pero el retraso en las obras de la estación de La Sagrera y la experiencia acumulada en Zaragoza desde la apertura de la línea en 2003 lo han aupado a la misma categoría que el de Atocha. El ente público Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) ha invertido más de cinco millones de euros en ampliar las instalaciones de la terminal diseñada en su día por Gutiérrez Soto, que cuenta con nuevo software que permite visualizar en tiempo real a través de una pantalla gigante (videowall) imágenes de la línea captadas por las cámaras o la información de cualquier de los telemandos.

El puesto de mando ocupa ahora todo el vestíbulo de la antigua estación, incluida una nueva sala de crisis. "La inversión y estructura se han pensado para que solo haya que instalar nuevos puestos cuando se amplíe el tramo hasta Perpiñán", señalaron fuentes del ADIF.

La apuesta por el CRC de Zaragoza ha implicado también que se triplique el personal, de 15 a 50 técnicos, que trabajan por turnos los 365 días del año para garantizar que nada falle durante las 24 horas del día. Y es que en la línea del AVE no se descansa. Entre la medianoche y las cuatro de la mañana se realizan labores de mantenimiento y durante las dos horas siguientes pasan las máquinas exploradoras para comprobar que la línea están en perfecto estado. Desde las 5.45 hasta las 00.00 es el tiempo reservado al tráfico comercial, que no para de crecer: más de un centenar de trenes de alta velocidad, lanzaderas, convoyes de ancho polivalente y trenhoteles pueblan la línea, siempre bajo la atenta mirada del CRC.

El gigantesco mural gráfico del puesto de mando refleja, a modo de un esquema de Ibertren, la línea completa y permite saber en tiempo real donde se encuentra en cada tren. Solo hay que fijarse un poco, ya que los tramos ocupados se representan en color amarillo y los libres en verde. "Pero esto es más un recurso de cara a la galería y a las visitas que vienen, ya que el personal trabaja en sus puestos y con sus pantallas en funciones concretas", señalaron fuentes del ADIF.

El personal del CRC se divide perfectamente las tareas, aunque desde cualquier puesto se puede llegar a supervisar la línea de Madrid y Barcelona, que se ampliará hasta la frontera cuando acaben las obras. El control se divide por tramos y cada uno se asigna a un técnico, aunque también hay puestos específicos para gestionar el suministro eléctrico y la red de telefonía GSM-R, implantada por primera vez en España en este corredor.

El apoyo electrónico es básico para gobernar una línea que cuenta con 149 viaductos y puentes y 162 túneles, que atraviesan los trenes a 300 kilómetros por hora. Solo en los accesos a Madrid, Zaragoza y Barcelona se reduce la velocidad. Nada puede fallar, por lo que se ha distribuido una red de sensores que mide la velocidad del viento en cada boca de túnel y viaducto. "Los trenes de alta velocidad son vulnerables al efecto del viento lateral, por lo que se imponen limitaciones si sopla", indicaron las citadas fuentes.

Pero no acaba ahí. Otros sensores verifican que el rozamiento del pantógrafo del tren con la catenaria es correcto, que los convoyes no arrastran objetos ni sus ejes sufren sobrecalentamientos ni tampoco daños sus ruedas. Y también hay detectores de caída de objetos en cada uno de los centenares de pasos superiores, que se tuvieron que duplicar porque los primeros no llegaron siquiera a funcionar.

Pero otros sistemas llaman incluso más la atención, como los calentadores de agujas. Este elemento de los cambios que desvían un tren de una vía a otra no pueden fallar por un problema de congelación. "Unas barras de cobre van adosadas al carril de todos los mecanismos, que se calientan al aplicarle 1.500 vatios", explicaron.

El temporal reinante tampoco puede afectar al suministro eléctrico de cada tren. Otro sensor advierte de la formación de manquitos de hielo en el hilo de contacto de la catenaria, que se solventa de forma muy rápida, se provoca un cortocircuito controlado para calentar y provocar que se desprenda.

Tampoco es fácil que el puesto de mando de Delicias quede fuera de juego, ya que hay un doble sistema redundante para todo. Si falla un cable de fibra óptica, la información fluirá por otro. Y lo mismo pasa con los equipos. Además se cuenta con un sistema informático, denominado Da Vinci y desarrollado por Indra, que integra todos los sistemas y que entre sus aplicaciones está la de calcular, por ejemplo, la llegada de los trenes a sus destinos.

Pero aun en el caso de que el cerebro del AVE de Zaragoza llegara a quedar inutilizado, la línea de alta velocidad se puede gobernar por tramos desde los puestos regionales de operación, instalados en Guadalajara, Calatayud, Zaragoza, Lérida, Camp de Tarragona y Barcelona.